Roger x Wilco x Readback x Hearback

ESSE ARTIGO É PARTE DE NOSSO CURSO EAD DE FRASELOGIA E DE NOSSO LIVRO 50 DICAS DE FRASEOLOGIA

 

 

 

QUAL O SIGNIFICADO E QUAIS AS DIFERENÇAS ENTRE OS SEGUINTES TERMOS?

 

·         ROGER.

·         READBACK.

·         HEARBACK.

·         WILCO.

 

 

Toda mensagem do controlador de tráfego aéreo enseja uma réplica do piloto. Cada tipo de mensagem exige uma resposta específica que não pode ser modificada.

 

 

Esses termos têm íntima relação com os tipos de mensagens que elencamos no nosso livro de FRASEOLOGIA.

 

·         INFORMAÇÃO – ROGER.

·         INSTRUÇÃO – WILCO.

·         AUTORIZAÇÃO – READBACK.

 

 

 

Considerando uma aeronave na final para pouso, podemos considerar os seguintes exemplos.

 

ROGER – CIENTE – MENSAGEM TIPO INFORMAÇÃO

 

·         CTL: KALAZA 123, pássaros na final.

·         CTL: KALAZA 123, vultures on final.

 

 

Nesse caso é uma mensagem (INFORMAÇÃO) que exige uma resposta do piloto, informando que recebeu e está ciente da informação.

 

·         PIL: KALAZA 123 ciente.

·         PIL: KALAZA 123 roger.

 

O termo “ROGER” está relacionado à mensagem do tipo informação, e segundo o DOC 9432 o termo “ROGER” tem o seguinte significado:

 

2.6 STANDARD WORDS AND PHRASES

 

ROGER – I have received all of your last transmission.

 

O piloto recebeu, na mensagem, uma informação e precisa responder ao controlador que recebeu e está ciente da informação.

 

READBACK – COTEJAMENTO – MENSAGEM TIPO AUTORIZAÇÃO

 

·         CTL: KALAZA 123, cleared to land.

·         CTL: KALAZA 123, autorizado pouso.

 

Nesse caso o piloto recebeu uma autorização que precisa ser cotejada, ou seja, repetida. A autorização é um tipo de mensagem revestida de precisão e clareza que, se não entendida e obedecida, pode resultar em perigo para o tráfego aéreo. A autorização é um tipo de mensagem que envolve responsabilidade, concomitantemente, por parte do piloto e do controlador. Devido à seriedade e consequência de uma autorização, não cabe ao piloto apenas dar ciência; cabe ao controlador exigir o cotejamento do piloto e não apenas a ciência da autorização.

 

 

ERRADO

·         CTL: KALAZA 123, cleared to land.

·         PIL: KALAZA 123 roger.

 

·         CTL: KALAZA 123, pouso autorizado.

·         PIL: KALAZA 123 ciente.

 

 

CORRETO 

·         CTL: KALAZA 123, cleared to land.

·         PIL: Cleared to land, KALAZA 123.

 

·         CTL: KALAZA 123, pouso autorizado.

·         PIL: Autorizado pouso, KALAZA 123.

 

 

Conforme DOC 9432 o cotejamento deve terminar com o indicativo de chamada da aeronave.

 

2.8.3.7 An aircraft should terminate the read-back by its call sign.

 

CORRETO

 

·         PIL: Autorizado pouso, KALAZA 123.

·         PIL: Cleared to land, KALAZA 123.

 

ERRADO

 

·         PIL: KALAZA 123, autorizado pouso,

·         PIL: KALAZA 123, cleared to land.

 

Dentre vários assuntos, o MCA 100-16, de fevereiro de 2016, enfatizou o cotejamento das autorizações, conforme se verifica no prefácio:

 

PREFÁCIO

 

Esta publicação, que substitui o MCA 100-16, “Fraseologia de Tráfego Aéreo”, de 12 de dezembro de 2013, foi editada, basicamente, com o objetivo de implementar as recomendações da OACI constantes na Emenda 6 ao Documento 4444, Gerenciamento de Tráfego Aéreo. Os seguintes assuntos, dentre outros, foram atualizados nesta edição:

 

– cotejamento das instruções e autorizações;

 

No item 2.3.8, da edição de novembro de 2016, acrescenta:

 

 A tripulação de voo deverá cotejar (repetir) as seguintes autorizações e instruções transmitidas de forma oral, relacionadas à segurança:

a) autorizações da rota ATC;

b) autorizações e instruções para, em qualquer pista, efetuar entrada, pouso, decolagem, manter-se a certa distância, cruzar, taxiar e regressar; e

c) pista em uso, ajuste de altímetro, código SSR, instruções de nível, instruções de proa e de velocidade e níveis de transição.

 

NOTA: Se um piloto repetir uma autorização ou instrução de maneira incorreta, o controlador transmitirá a palavra “negativo” seguida da versão correta.

 

E preciso salientar que toda mensagem, incluindo esses itens acima relacionados, requer cotejamento. A simples ciência é insuficiente para a assertividade da comunicação.

 

O cotejamento, conforme já falamos, envolve grande cuidado e responsabilidade e a ICA 100-37 também trata desse assunto:

 

3.9.7 COTEJAMENTO DAS AUTORIZAÇÕES E INSTRUÇÕES

 

3.9.7.1 O piloto em comando deverá cotejar (repetir) para o controlador de tráfego aéreo as seguintes autorizações e instruções transmitidas de forma oral, relacionadas com a segurança:

 

a) rota ATC;

 

b) efetuar entrada, pouso, decolagem, manter-se a certa distância, cruzar, taxiar, regressar em qualquer pista; e

 

c) pista em uso, ajuste de altímetro, código SSR, nível, proa, velocidade e nível de transição.

 

NOTA: Se o nível de voo de uma aeronave for informado em relação à pressão padrão 1013.2 hPa, as palavras “NÍVEL DE VOO” precedem os números dos níveis. Se o nível de voo da aeronave for informado em relação ao QNH/QFE, os números serão seguidos pela palavra “PÉS”.

 

3.9.7.2 Outras autorizações ou instruções, inclusive autorizações condicionais, deverão ser cotejadas, ou seu recebimento deverá ser acusado, para indicar, de maneira clara, que foram compreendidas e serão cumpridas.

 

NOTA: Vide autorizações condicionais na publicação específica do DECEA sobre fraseologia de tráfego aéreo.

 

3.9.7.3 O controlador deverá escutar o cotejamento para assegurar-se de que a autorização, ou instrução, foi recebida, corretamente, pelo piloto em comando e deverá adotar ações imediatas para corrigir qualquer discrepância revelada no cotejamento.

 

O Anexo 10 V. II traz importante informação sobre o cotejamento.

 

5.2.1.9.2.2 PANS. — An aircraft station should acknowledge receipt of important air traffic control messages or parts thereof by reading them back and terminating the readback by its radio call sign.

 

Note 1. — Air traffic control clearances, instructions and information requiring readback are specified in PANS-ATM (Doc 4444).

 

Esse item do Anexo 10 menciona a necessidade da réplica das mensagens e a nota diz que as mensagens que requerem cotejamento serão disciplinadas no DOC 4444.

 

Recorrendo ao DOC 4444, temos:

 

 READ-BACK OF CLEARANCES

 

 The flight crew shall read back to the air traffic controller safety-related parts of ATC clearances and instructions which are transmitted by voice. The following items shall always be read back:

 

a) ATC route clearances;

 

b) clearances and instructions to enter, land on, take off from, hold short of, cross, taxi and backtrack on any runway; and

 

c) runway-in-use, altimeter settings, SSR codes, level instructions, heading and speed instructions and, whether issued by the controller or contained in automatic terminal information service (ATIS) broadcasts,

transition levels.

 

 Other clearances or instructions, including conditional clearances, shall be read back or acknowledged in a manner to clearly indicate that they have been understood and will be complied with.

 

Interessante observar que o DOC 4444 traz a expressão READ-BACK OF CLEARANCES, ou seja, cotejamento de autorizações. Tecnicamente falando, só há cotejamento das autorizações que foram apresentadas nos documentos. Há réplicas para outros tipos de mensagens, mas não são mensagens do tipo cotejamento.

 

Voltando ao acidente de Kuala Lumpur – DICA 04 -, consideramos importante mencionar a doutrina referente aos termos READBACK e HEARBACK, que foram proeminentes nesse acidente, e permanecem como fatores relevantes na maioria dos incidentes e acidentes de tráfego aéreo, mas são desprezados nos sistemas de ensino-aprendizado voltados aos pilotos e controladores.

 

No anexo 10, volume II, encontramos a seguinte definição de READBACK:

READBACK – A procedure whereby the receiving station repeats a received message or an appropriate part thereof back to the transmitting station so as to obtain confirmation of correct reception.

O documento 9432 traz a mesma definição, porém mais concisa e objetiva:

 READBACK – “Repeat all, or the specified part, of this message back to me exactly as received”.

Readback, cotejar em português, significa que o  piloto deve repetir a instrução exatamente como recebeu, ou seja, não basta repetir as mesmas palavras, mais do que isso, deve repeti-las na mesma sequência que recebeu.

Em determinado espaço aéreo, houve um incidente de tráfego aéreo, pois o piloto, ao invés de cotejar determinada instrução, limitou-se a repetir a instrução recebida.

·         CTL: PT DCC suba para 5 mil pés e curve à direita.

·         PIL: Ciente, curvando à direita, subindo para 5 mil pés.

Nessa ocorrência percebemos que a instrução emitida não foi perfeitamente compreendida pelo piloto, pois o controlador, desejando prover separação com tráfego conflitante, queria que a aeronave, primeiramente, subisse para cinco mil pés para, somente depois, curvar à direita. Ou seja, o piloto repetiu as instruções, mas numa sequência diferente da emitida pelo controlador. Isso não é cotejamento.

HEARBACK – equivalente ao que, coloquialmente, conhecemos por feedback, trata-se da mensagem ouvida pelo controlador a respeito do que o piloto falou no cotejamento (READBACK). Nesse sentido, há uma máxima na apuração de responsabilidade, em que cotejamento não contestado pelo controlador é tido como correto, passando o controlador, também, a se responsabilizar pelas consequências advindas dessa incorreção. O piloto vai cotejar aquilo que entendeu, devendo o controlador checar, através do HEARBACK, se o piloto entendeu as instruções, devidamente. Se, após ter ouvido o cotejamento do piloto, o controlador perceber que houve um entendimento equivocado, deverá corrigir apontando a correção e exigir o cotejamento correto do piloto, conforme preconiza o item 5.2.1.9.4.7 do volume II do anexo 10:

If, in checking the correctness of a readback, an operator notices incorrect items, he shall transmit the words “NEGATIVE I SAY AGAIN” at the conclusion of the readback followed by the correct version of the items concerned.

Seguindo a regra citada, no caso de Kuala Lumpur, o controlador deveria ter procedido de forma a corrigir a imperfeição do entendimento da instrução.

·         CTL:  “Tiger six six descend (to/two) four zero zero, cleared for the NDB approach runway three three.”

·         CTL: “Tiger meia meia, desça (para/dois) quatro zero zero, autorizado aproximação NDB pista 33.”

 

·         PIL: “Okay, four zero zero.”

·         PIL: “Ok, quatro zero zero.”

 

Correção requerida:

 

·         CTL: Tiger 66, negative descend and maintain four HUNDRED, I SAY AGAIN; descend and maintain two THOUSAND four HUNDRED.

·         PIL: Roger, descend and maintain two THOUSAND four HUNDRED.

Conforme analisamos anteriormente, o erro iniciou-se com o próprio controlador quando utilizou técnica incorreta na transmissão de números que compõem mensagem referente às instruções de altitude, incorrendo no que denominamos de imperícia, em Direito.

Para apuração de responsabilidade jurídica, principalmente a penal, pilotos e controladores agiram imperitamente e responderiam, a título de culpa, pelo resultado na modalidade de imperícia. O controlador foi duplamente imperito por empregar forma incorreta na utilização de números e por desconsiderar técnicas relativas ao READBACK e HEARBACK.

Embora as técnicas relativas ao READBACK e ao HEARBACK sejam importantes, nesse caso específico, a assertividade na comunicação seria garantida pela aplicação da técnica voltada à transmissão de números e não ao cotejamento em si.

Se fosse apurada a responsabilidade de acordo com a legislação penal brasileira, poderíamos verificar que houve culpa tanto do controlador quanto do piloto. Mas, como no Direito brasileiro não há compensação de culpa, a culpa do piloto não isentaria o controlador, que poderia responder pelo resultado – acidente e morte dos ocupantes – por imperícia.

Em se tratando de apuração de responsabilidade civil – indenização –, as pessoas jurídicas responsáveis pelos pilotos e controladores – empresa aérea e departamento do controle de tráfego aéreo – iriam compartilhar o prejuízo.

Apresentamos esses incidentes enfatizando a fraseologia como um exemplo de certos elementos básicos comuns a muitos acidentes que precisam ser estudados para que não se repitam, resultando em acidentes pelos mesmos fatores e ,assim, possamos evitar o sinistro presságio.

 

READBACK e HEARBACK: é incrível como esses dois elementos ainda compartilham ativamente dos incidentes e acidentes de tráfego aéreo.

PROFESSOR KALAZANS

O professor Kalazans é controlador de tráfego aéreo em São Paulo, piloto comercial, especialista em tráfego aéreo internacional, professor universitário de fraseologia, especialista em investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos, professor de direito aeronáutico na Universidade Federal do ABC (UFABC), estágio operacional ACC, APP e TWR Nova Iorque (USA) – Advanced English Callan School (London UK) – English Advanced Level Course Premier College (London UK), Autor e Professor do curso Como passar no teste de proficiência da ICAO e Fraseologia de tráfego aéreo.

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