Instrução IFR no Brasil

Há no RBAC 61 um requisito que exige que um instrutor possua pelo menos 50 horas IFR em comando para poder ministrar instrução IFR:

61.237(b)(5): “para ministrar instrução de voo por instrumentos, o instrutor deve possuir um mínimo de 50 (cinquenta) horas de voo por instrumentos em comando.”

Esse requisito existe há muito tempo, desde o RBHA 61 mas, aparentemente, não era observado por instrutores e escolas, nem cobrado pela ANAC. Ocorre que há algum tempo, a ANAC passou a checar a quantidade de horas por instrumentos dos instrutores durante os processos de revalidação da certificação dos cursos de IFR das escolas. A cobrança desse “novo” requisito vem gerando dificuldade para as escolas em encontrar instrutores qualificados para os cursos de IFR, e suscita a antiga pergunta: quem veio primeiro, ovo ou galinha?

Se analisarmos a carreira dos pilotos recém formados, podemos dividi-los em dois grupos: os que tornam-se instrutores logo após concluir o curso de PC, e os que seguem outros caminhos, como aviação executiva, agrícola, lançamento de paraquedistas, propaganda aérea, etc. Os que tornam-se instrutores, geralmente o fazem com os requisitos mínimos para cheque de PC/IFR/INVA, sem possuir nenhuma hora IFR em comando, e seguem para as escolas para serem instrutor mas, neste cenário, limitados a ministrar instrução apenas visual, continuando, portanto, a não adquirir experiência de voo por instrumentos.

Retornando ao grupo dos que seguem o caminho da aviação executiva (pois todas as outras modalidades aqui citadas voam apenas VFR), geralmente conseguem empregos de copiloto e, ainda que voem IFR, as horas como copiloto não acrescentam nada à experiência destes pilotos com vistas a tornarem-se instrutores IFR.
Quando tornam-se comandantes de aviões executivos e, finalmente, começam a acumular experiência IFR em comando, isto é sinal de que já avançaram alguns degraus na carreira e, provavelmente, têm um emprego melhor e mais bem remunerado do que os cargos de instrutores nas escolas de aviação e aeroclubes, não tendo interesse em tornarem-se instrutores.

Cabe ainda lembrar que a maioria dos pilotos almeja uma posição na aviação comercial, tanto os que são instrutores quanto os que voam na executiva, deixando de fora do interesse da maioria a função de instrutor. Nesse quadro, me parece que quando um ovo torna-se galinha, ela não é destinada a botar outros ovos, mas é levada para longe do galinheiro, onde, com o tempo, passa a faltar ovos e também galinhas!

Ainda se considerada a remota possibilidade de um PC recém formado ingressar diretamente em uma empresa aérea, ainda assim será na função de copiloto, e ele não acumulará horas em comando por alguns anos, até se tornar comandante.

Essa situação é, de certa forma, semelhante a quando aventou-se a possibilidade de surgir uma exigência de 200hs em comando para um piloto tornar-se instrutor, que eu comentei aqui. A diferença é que a exigência das 200hs em comando não chegou a ser imposta de fato, mas a de 50hs IFR já existe.

E qual a solução para tal impasse? Eu vejo três caminhos possíveis: um extremamente caro e ineficiente e dois outros bem melhores, mas que dependem de mudanças na legislação atual. A solução simples, porém cara e ineficiente é um piloto voar 50hs IFR em comando, como se fosse mais uma etapa do seu curso de formação, só que depois do cheque de PC/IFR. Pronto! Ele já está apto a ser instrutor, mas a pergunta seguinte é: quem paga essa conta? Essas horas representam um acréscimo de cerca de 50% do custo de um curso de PC, ficando hoje na casa das dezenas de milhares de Reais. É um custo muito alto para os pilotos e também para as escolas, que já estão seriamente pressionadas pela alta no preço do combustível. Note-se ainda que não se trata de resolver o problema de fato, mas apenas de contorná-lo da forma mais óbvia e cara possível.

Dentre as soluções eficientes, a que considero melhor não depende de criatividade, mas apenas de observar o que é atualmente praticado nos EUA pela FAA, onde o requisito de 50hs em comando não existe. Seria simples propor à ANAC retirar a exigência em uma revisão do RBAC 61, mas olhando o cenário do ponto de vista do SGSO, poder-se-ia, com isso, criar um risco associado à remoção de um requisito e a permissão para que instrutores “inexperientes” ministrem treinamento IFR. Para mitigar este risco, uma hipótese seria adotar uma outra exigência da FAA, que é a habilitação de instrutor de voo por instrumentos (chamado na FAA de CFII – Certified Flight Instructor – Instrument). Lá, um piloto que é detentor das habilitações de IFR e de instrutor, pode requerer e realizar um cheque para obter a habilitação de CFII, onde se verifica a união de duas capacidades do piloto: o conhecimento do voo por instrumentos com a capacidade de ensiná-lo a um outro piloto. Dessa forma, os instrutores IFR teriam passado por uma verificação específica para aquilo que se propõem a fazer e, creio eu, a segurança da instrução IFR estaria assegurada.

A outra solução que julgo adequada para este problema também passa por uma mudança de legislação, mas é essencialmente uma mudança de filosofia: no Brasil, o usual é que os pilotos terminem o curso de PP, façam as horas necessárias para o PC num curso, onde estão incluídas horas de navegação em comando VFR e outras de treinamento IFR, realizando, ao final do curso, um único cheque de PC/IFR. Nos EUA o costume é diferente: os pilotos checam o PP, em seguida o IFR e, depois de completar os requisitos, fazem o cheque de PC, mas já possuindo IFR há mais tempo.

Para que seja possível adotar a sequência de treinamento PP, IFR e depois PC no Brasil, o RBAC 61 pode ser mantido, mas a ANAC precisa revisar o manual do curso de piloto comercial, em vigor desde o tempo do extinto DAC, ou mesmo permitir que as escolas tenham flexibilidade para criar seus próprios programas de curso de PC, de forma a poderem contemplar essa e outras necessidades que surgiram com o tempo.

Talvez uma solução ainda melhor seja a união das duas anteriores: mudam-se os cursos de PC, cria-se a habilitação de IIFR (ou seria INVI?) e, assim, teríamos no futuro pilotos com mais experiência IFR e habilitados para a atividade específica de ministrar instrução nesse tipo de voo.

A ANAC tem mostrado evolução constante dos regulamentos brasileiros, destacando-se a aproximação com os regulamentos americanos quando da extinção de diversas habilitações de tipo e criação dos endossos, flexibilizando bastante a operação de muitos modelos de aeronaves, da forma como a FAA já faz há bastante tempo. Talvez seja o momento de pilotos, escolas e ANAC trabalharem juntos mais uma vez, em busca de evoluir e eliminar essa dificuldade existente na formação de novos pilotos no Brasil.

 

JOÃO CARLOS MEDAU

João Carlos Medau iniciou sua carreira na aviação em 1994, acumulando mais de 11 mil horas de voo em aeronaves como Bandeirante, Brasília, ATR, Boeing 737, Fokker 100, Airbus A318/319/320 e A330, exercendo também funções de instrutor e examinador credenciado. Atualmente, é Comandante e Instrutor de Airbus A330 em rotas internacionais. Medau é graduado em Ciência da Computação, com Mestrado e Doutorado em Engenharia de Transportes pela Escola Politécnica da USP.

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3 comentários em “Instrução IFR no Brasil

  1. Andre Curtis Responder

    Cmte, gostei muito do seu texto.

    Gostaria de deixar meu ponto de vista: O check de Piloto comercial da FAA é uma das práticas mais arcaicas e inuteis na aviaçao atual. O check é separado em monomotor e multimotor, logo para se trabalhar como INVA, propaganda aerea é realizado um check completamente VFR onde o foco sao manobras como Lazy Eight, Chandelle e Eight on Pylos. Manobras essas que o piloto nunca irá realiza novamente em uma operaçao comercial. O grande objetivo desse check de PC era realizar algumas manobras adicionais e aumentar o rigor das manobras já exigidas no check de PP, além da obrigacao de voar uma aeronve complexa (controle de passo de hélice, trem de pouso escamoteavel) que foi retirada devido a baixa disponibilidade de aeronaves desse tipo (e eu acho que o acidente da Embry-Riddle influenciou essa decisao). O sistema atual de realizar um check IFR junto com o PC é mais eficiente (ainda mais que tanto nos EUA quanto no Brasil existe um problema significativo da falta de checadores). Outro ponto importante é o fato de nunca precisa re-checar nos EUA. O piloto precisa apenas de um Flight review a cada dois anos com um instrutor e para IFR currency 6 aproximacoes, uma orbita e navegar utilizando um auxilio. Isso quer dizer na prática que um piloto que nao voa em operacao 121/135 ou aeronave tipo nunca ira realiza um recheck IFR ou mesmo ter a chance de aprender novas tecnologias, novas tecnicas e continuar seu aprendizado como piloto. Eu defendo a existencia de uma habilitacao CFII, mas acredito que antes disso o próximo passo é melhorar a qualidade da instrucao e das aeronaves. Na maioria dos aeroclubes ainda se aprende NDB em aeronaves sem GPS enquanto na aviaçao comercial estao voando RNAV
    Outro ponto interessante é que a formacao no Brasil de piloto comercial (incluindo o curso obrigatorio) prove o básico sobre aeronaves a jato, enquanto essa transicao nao existe nos EUA. A primeira vez que muitos veem como funciona um motor a reacao é no Ground School da empresa aerea (E agora no ATP-CTP, uma das coisas mais sem utilizades e sem sentido ja inventadas)

    • João Carlos Medau Autor do postResponder

      Boa noite,

      Sem dúvida, o progrma nos EUA também não é perfeito e está em evolução. Com o acidente da Embry Riddle, a FAA deixou de exigir aeronave complexa nos cheques, mas ainda é requisito que o aluno faça uma quantidade de horas em complex durante o curso. O cheque de PC visual é realmente “inútil”. Talvez fosse o caso de eles estudarem uma forma de fazer um cheque IFR, ainda que o aluno já fosse PP/IFR mas, pelo menos no quisito CFII, eles estão a frente do Brasil.

      abcs

  2. Marco Antonio Caffé Responder

    Excelente, Cmte. Entretanto os regulamentos da FAA estão ligados ao espírito geral do aprendizado nos EUA. Lá, as vezes vemos jovens brilhantes se tornarem PhD com 17 ou 18 anos. Isto ocorre porque eles não valorizam a carga horária, mas se o aprendiz, qualquer que seja, demonstra conhecimento e desempenho adequados para a atividade pretendida.
    Aqui no Brasil seria impossível ter um PhD tão jovem, porque simplesmente não bastaria ter conhecimento, mas também cumprir carga horária, o que consome necessariamente tempo.
    Além disso, nós ainda temos alguns problemas de qualidade na ANAC. Alguns analistas de processo da entidade parecem só ler o primeiro parágrafo e não se dão ao trabalho de uma análise propriamente dita.
    No meu caso, fiz PP e depois IFR antes de fazer o PCA, conforme os costumes nos EUA. Quando mais tarde submeti o processo para obtenção da licença PCM, foi inicialmente indeferido porque não fora observada as 5 horas de instrução IFR no curso prático. Ora, se eu já tinha a habilitação full antes de iniciar o curso, inclusive válida no momento do cheque PCA, esta exigência é absurda, pois já tinha feito 50 horas, não 5, só que em outro momento. Aliás, como comecei no helicóptero, já era também PLH e tinha mais de 300hs IFR em comando entre os dois tipos! Tive que entrar com grau de recurso para obter a licença. Bastaria o analista analisar e verificar que a habilitação já estava lá, evitando perda de tempo para todos.

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