Accelerate Stop Distance

Accelerate – Stop distance: é definida pelo FAR 25.109 (amdt 92) como sendo a maior entre as duas distâncias a seguir:

1) Accelerate – stop distance with one engine inoperative:
Soma das distâncias:
– Necessária para acelerar a aeronave de um ponto em repouso até a VEF numa pista seca;
– Que permita a aeronave continuar acelerando após a VEF por 1 segundo, até a V1 seja atingida;
– Equivalente a dois segundos em velocidade constante na V1, para decolagem em pista seca.
– Parar a aeronave em uma pista seca a partir da velocidade atingida no item anterior.

2) Accelerate – stop distance with all engine operating:
Soma das distâncias:
– Necessária para acelerar a aeronave de um ponto em repouso até a V1;
– Equivalente a dois segundos na V1 para decolagem em pista seca;
– Com todos os motores operando, parar a aeronave em uma pista seca a partir da velocidade atingida no item anterior.

A figura abaixo ilustra a diferença entre o que é demonstrado em voos de certificação e a accelerate-stop distance calculada de acordo com o conceito acima. Na figura superior, logo após a VEF (event), o piloto inicia as ações para parar a aeronave. Já na figura inferior, após a VEF, a aeronave continua acelerando 1s, permanece 2s em velocidade constante (V1) e, só então, começa a desacelerar. É possível perceber que a distância calculada, ou seja, a que consta no AFM – Airplane Flight Manual – das aeronaves é maior que as demonstradas em voos de ensaio, o que garante uma maior margem de segurança para a operação em caso de decolagem abortada em velocidades próximas à V1.

MEIOS DE PARADA

De acordo com o FAR 25.109 (e), (f) e (g), outros meios de desaceleração, além dos freios das rodas, apenas podem ser computados na distância de aceleração e parada se:
– Forem considerados seguros e confiáveis;
– Resultados consistentes de seu uso puderem ser esperados durante operação normal;
– Não requererem habilidades especiais para controlar a aeronave.

Se os requisitos anteriores forem cumpridos, o efeito dos reversores disponíveis podem ser computados apenas para pistas molhadas ou contaminadas, ou seja, não podem ser computados para pistas secas.

O trem de pouso deve permanecer estendido durante toda a distância de aceleração e parada.

Tipicamente, os requisitos acima são traduzidos da seguinte forma:

Em pistas secas, são considerados os efeitos dos freios e spoilers (ou lift dumpers) e, em pistas molhadas, a tração reversa dos motores restantes (considerando o motor crítico inoperante) é acrescida aos itens anteriores.

Todos os recursos que melhoram o desempenho dos sistemas de freios e spoilers, tais como: anti-skidspoilers auto extension, etc. podem ser computados. Caso algum desses sistemas esteja inoperante (i.e. spoilers operando manualmente apenas), a performance de decolagem deve ser penalizada adequadamente, de acordo com o previsto no AFM e MEL – Minimum Equipment List – da aeronave. Isso será visto mais detalhadamente nos posts que tratarem de MEL.

Para cálculos de performance, a accelerate stop distance deve ser menor ou igual à accelerate stop distance available

JOÃO CARLOS MEDAU

João Carlos Medau iniciou sua carreira na aviação em 1994, acumulando mais de 11 mil horas de voo em aeronaves como Bandeirante, Brasília, ATR, Boeing 737, Fokker 100, Airbus A318/319/320 e A330, exercendo também funções de instrutor e examinador credenciado. Atualmente, é Comandante e Instrutor de Airbus A330 em rotas internacionais. Medau é graduado em Ciência da Computação, com Mestrado e Doutorado em Engenharia de Transportes pela Escola Politécnica da USP.

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